ការកើនឡើងយ៉ាងខ្លាំងនៃតម្លៃវត្ថុធាតុដើមថ្មចាប់តាំងពីដើមឆ្នាំ ២០២១ កំពុងបង្កឱ្យមានការរំពឹងទុកអំពីការបំផ្លាញតម្រូវការ ឬការពន្យារពេល ហើយបាននាំឱ្យមានជំនឿថា ក្រុមហ៊ុនផលិតរថយន្តអាចផ្លាស់ប្តូរចំណង់ចំណូលចិត្តសម្រាប់យានយន្តអគ្គិសនីរបស់ពួកគេ។

កញ្ចប់ដែលមានតម្លៃទាបបំផុតជាប្រពៃណីគឺលីចូម-ដែក-ផូស្វាត ឬអិលអេហ្វភី។ក្រុមហ៊ុន Tesla បានប្រើប្រាស់ LFP សម្រាប់ម៉ូដែលកម្រិតចូលដែលផលិតនៅប្រទេសចិនចាប់តាំងពីឆ្នាំ 2021។ ក្រុមហ៊ុនផលិតរថយន្តផ្សេងទៀតដូចជា Volkswagen និង Rivian ក៏បានប្រកាសផងដែរថាពួកគេនឹងប្រើប្រាស់ LFP នៅក្នុងម៉ូដែលថោកបំផុតរបស់ខ្លួន។

ថ្មនីកែល-កូបល-ម៉ង់ហ្គាណែស ឬ NCM គឺជាជម្រើសមួយផ្សេងទៀត។ ពួកវាត្រូវការបរិមាណលីចូមស្រដៀងគ្នាទៅនឹងលីហ្វភីប៉ុន្តែវារួមបញ្ចូលទាំង cobalt ដែលមានតម្លៃថ្លៃ ហើយដំណើរការផលិតរបស់វាមានភាពចម្រូងចម្រាស។

តម្លៃលោហៈកូបាល់បានកើនឡើង 70% ក្នុងមួយឆ្នាំ។ នីកែលបានជួបប្រទះនឹងភាពចលាចលថ្មីៗនេះបន្ទាប់ពីការរឹតបន្តឹងរយៈពេលខ្លីលើ LME។ តម្លៃនីកែលរយៈពេលបីខែកំពុងជួញដូរក្នុងចន្លោះពី 27,920 ដុល្លារទៅ 28,580 ដុល្លារ/តោននៅថ្ងៃទី 10 ខែឧសភា។

ទន្ទឹមនឹងនេះ តម្លៃលីចូមបានកើនឡើងជាង ៧០០% ចាប់តាំងពីដើមឆ្នាំ ២០២១ ដែលនាំឱ្យមានការកើនឡើងយ៉ាងខ្លាំងនៃតម្លៃថ្ម។
យោងតាម ​​S&P Global Market Intelligence តម្លៃលោហៈថ្មរបស់ចិនក្នុងខែមីនាបានកើនឡើង 580.7% ធៀបនឹងឆ្នាំមុនសម្រាប់ថ្ម LFP គិតជាដុល្លារក្នុងមួយគីឡូក្រាម ដោយកើនឡើងដល់ជិត 36 ដុល្លារ/គីឡូវ៉ាត់ម៉ោង។ ថ្ម NCM បានកើនឡើង 152.6% ធៀបនឹងរយៈពេលដូចគ្នាដល់ 73-78 ដុល្លារ/គីឡូវ៉ាត់ម៉ោងក្នុងខែកុម្ភៈ។

«វិធីលីចូមត្រូវបានកំណត់តម្លៃឡើងក្នុងរយៈពេល 12 ខែកន្លងមក។ វាជាការបញ្ចុះតម្លៃតិចជាងអ្វីដែលអ្នករំពឹងទុក [ប្រឆាំងនឹង NCM] ហើយនៅពេលដែលអ្នកបញ្ចូលកត្តាដំណើរការ វាគឺជាការសម្រេចចិត្តដ៏លំបាកជាងវាទៅទៀត។ អ្នកប្រហែលជាចង់បោះបង់ចោលដំណើរការមួយចំនួនសម្រាប់តម្លៃ ប៉ុន្តែវាមិនថោកជាងប៉ុន្មានទេនាពេលបច្ចុប្បន្ននេះ”។ អ្នកលក់ cobalt hydroxide ម្នាក់បាននិយាយ។

«ជាការពិតណាស់ មានការព្រួយបារម្ភ ពីព្រោះតម្លៃនៃ LFP មានហានិភ័យខ្ពស់ពេកសម្រាប់ផ្នែកដែលវាកំណត់គោលដៅ ដែលជាអាគុយដែលមានតម្លៃទាប» ប្រភពពីក្រុមហ៊ុនផលិតលីចូមបានយល់ស្រប។

«មិនមានជម្រើសជាក់ស្តែងណាមួយជំនួសថ្មដែលប្រើនីកែលច្រើន (ថ្មដែលមាននីកែល ៨ ផ្នែក ឬច្រើនជាងនេះ) ក្នុងរយៈពេលខ្លីទៅមធ្យមនោះទេ។ ការវិលត្រឡប់ទៅប្រើថ្ម NMC ដែលមាននីកែលទាបវិញ បានបង្កើតការព្រួយបារម្ភឡើងវិញអំពីការប្រើប្រាស់កូបាល់ ខណៈដែលថ្ម LFP មិនទាន់អាចផ្គូផ្គងជួរដំណើរការបានពេញលេញនៅឡើយទេ ហើយក៏មានលក្ខណៈសីតុណ្ហភាពទាបមិនអំណោយផលបើប្រៀបធៀបទៅនឹងថ្មដែលប្រើនីកែលច្រើន» Alice Yu អ្នកវិភាគជាន់ខ្ពស់នៅ S&P Global Market Intelligence។

ខណៈពេលដែលអាគុយ LFP គឺជាជម្រើសដ៏ពេញនិយមនៅក្នុងប្រទេសចិន ជាទូទៅគេសន្មត់ថា NCM នឹងដើរតួនាទីយ៉ាងសំខាន់នៅក្នុងទីផ្សារសហភាពអឺរ៉ុប - ជាកន្លែងដែលអ្នកប្រើប្រាស់ចូលចិត្តរថយន្តដែលនាំពួកគេឆ្លងកាត់ប្រទេស ឬឆ្លងទ្វីបដោយគិតថ្លៃតិចបំផុត។

«នៅពេលពិនិត្យមើលការរចនារោងចក្រផលិតអាគុយ យើងត្រូវពិនិត្យមើលភាពបត់បែន។ ឥឡូវនេះមានតម្លៃស្មើគ្នារវាង LFP និង NCM។ ប្រសិនបើ LFP មានតម្លៃថោកជាងម្តងទៀត យើងប្រហែលជាអាចផ្តល់អាទិភាពដល់ការផលិត ប៉ុន្តែឥឡូវនេះយើងគួរតែផលិត NCM ពីព្រោះវាជាផលិតផលលំដាប់ខ្ពស់»។ ក្រុមហ៊ុនផលិតគ្រឿងបន្លាស់រថយន្តមួយរូបបាននិយាយ។

ក្រុមហ៊ុនផលិតរថយន្តទីពីរបានបន្ទរមតិនោះថា “អាគុយ LFP នឹងមាននៅទីនេះសម្រាប់យានយន្តកម្រិតចូល ប៉ុន្តែមិនត្រូវបានអនុម័តសម្រាប់រថយន្តលំដាប់ខ្ពស់ទេ”។

កត្តាកំណត់

ការផ្គត់ផ្គង់លីចូមនៅតែជាកង្វល់ដ៏ធំមួយសម្រាប់ទីផ្សាររថយន្តអគ្គិសនី និងជាអ្វីមួយដែលអាចបញ្ឈប់ក្រុមហ៊ុនណាមួយឱ្យប្តូរទៅប្រើប្រាស់ LFP បានយ៉ាងងាយស្រួល។

ការស្រាវជ្រាវពី S&P Global Commodity Insights បង្ហាញថា ប្រសិនបើអណ្តូងរ៉ែលីចូមទាំងអស់នៅក្នុងបំពង់បង្ហូរប្រេងដំណើរការក្នុងរយៈពេលដែលបានស្នើឡើង ជាមួយនឹងលក្ខណៈបច្ចេកទេសត្រឹមត្រូវនៃសម្ភារៈថ្នាក់ថ្ម នោះនឹងនៅតែមានកង្វះខាតចំនួន 220,000 តោននៅឆ្នាំ 2030 ដោយសន្មតថាតម្រូវការឈានដល់ 2 លានតោននៅចុងទសវត្សរ៍នេះ។

ក្រុមហ៊ុនផលិតលីចូមភាគច្រើននៅលោកខាងលិចមានចំណែកធំបំផុតនៃទិន្នផលរបស់ពួកគេដែលបានកក់ទុកក្រោមកិច្ចសន្យារយៈពេលវែង ហើយក្រុមហ៊ុនបម្លែងចិនមានការមមាញឹកជាមួយនឹងតម្រូវការកិច្ចសន្យាភ្លាមៗ និងរយៈពេលវែង។

«មានសំណើសុំទិញភ្លាមៗជាច្រើន ប៉ុន្តែយើងមិនមានសម្ភារៈណាមួយដែលអាចរកបាននៅពេលនេះទេ» ប្រភពពីក្រុមហ៊ុនផលិតលីចូមបាននិយាយ។ «យើងមានបរិមាណដែលអាចរកបានតែនៅពេលដែលអតិថិជនមានបញ្ហាខ្លះ ឬលុបចោលការដឹកជញ្ជូនដោយហេតុផលណាមួយ បើមិនដូច្នោះទេ វាត្រូវបានកក់ទុកទាំងអស់»។

ក្តីបារម្ភកាន់តែខ្លាំងឡើងអំពីលីចូម និងលោហធាតុអាគុយផ្សេងទៀត ដែលក្លាយជាកត្តាកំណត់ក្នុងការជំរុញការទទួលយករថយន្ត EV បាននាំឱ្យក្រុមហ៊ុនផលិតរថយន្តចូលរួមកាន់តែខ្លាំងឡើងនៅក្នុងផ្នែកខាងលើនៃឧស្សាហកម្ម។

ក្រុមហ៊ុន General Motors នឹងវិនិយោគលើការអភិវឌ្ឍគម្រោងលីចូម Hell's Kitchen របស់ Controlled Thermal Resources នៅរដ្ឋកាលីហ្វ័រញ៉ា។ ក្រុមហ៊ុន Stellantis, Volkswagen និង Renault បានសហការជាមួយ Vulcan Resources ដើម្បីទទួលបានសម្ភារៈពីគម្រោង Zero Carbon នៅប្រទេសអាល្លឺម៉ង់។

ជម្រើសសូដ្យូម-អ៊ីយ៉ុង

ដោយសារ​ការ​រំពឹង​ទុក​នៃ​ការ​ផ្គត់ផ្គង់​លីចូម កូបាល់ និង​នីកែល ឧស្សាហកម្ម​អាគុយ​បាន​និង​កំពុង​ស្វែងរក​ជម្រើស​ផ្សេង​ទៀត។ អាគុយ​សូដ្យូម​អ៊ីយ៉ុង​ត្រូវ​បាន​ចាត់​ទុក​ថា​ជា​ជម្រើស​ដ៏​ជោគជ័យ​បំផុត​មួយ។

ជាទូទៅ សូដ្យូម-អ៊ីយ៉ុងនឹងប្រើប្រាស់កាបូននៅក្នុងអាណូត និងវត្ថុធាតុដើមពីប្រភេទមួយដែលគេស្គាល់ថាជា Prussian Blue នៅក្នុងកាតូត។ មាន “លោហៈមួយចំនួនដែលអាចប្រើលើ Prussian Blue ហើយវានឹងប្រែប្រួលអាស្រ័យលើក្រុមហ៊ុន” នេះបើយោងតាមលោក Venkat Srinivasan នាយកមជ្ឈមណ្ឌលសហការ Argonne សម្រាប់វិទ្យាសាស្ត្រផ្ទុកថាមពល (ACCESS) ដែលមានមូលដ្ឋាននៅសហរដ្ឋអាមេរិក។

ប្រភពព័ត៌មានបាននិយាយថា គុណសម្បត្តិធំបំផុតសម្រាប់សូដ្យូម-អ៊ីយ៉ុងគឺថ្លៃដើមផលិតកម្មទាបរបស់វា។ ដោយសារតែមានសូដ្យូមច្រើននៅលើផែនដី កញ្ចប់ថ្មទាំងនេះអាចមានតម្លៃថោកជាងថ្មលីចូម-អ៊ីយ៉ុងជិត 3%-50%។ ដង់ស៊ីតេថាមពលគឺអាចប្រៀបធៀបទៅនឹង LFP។

ក្រុមហ៊ុន Contemporary Amperex Technology (CATL) ដែលជាក្រុមហ៊ុនផលិតថ្មធំជាងគេមួយនៅក្នុងប្រទេសចិន បានបង្ហាញកាលពីឆ្នាំមុននូវថ្មសូដ្យូម-អ៊ីយ៉ុងជំនាន់ដំបូងរបស់ខ្លួន រួមជាមួយនឹងដំណោះស្រាយកញ្ចប់ថ្ម AB របស់ខ្លួន ដែលបង្ហាញថាវាអាចបញ្ចូលកោសិកាសូដ្យូម-អ៊ីយ៉ុង និងកោសិកាលីចូម-អ៊ីយ៉ុងទៅក្នុងកញ្ចប់តែមួយ។ CATL បាននិយាយថា ដំណើរការផលិត និងឧបករណ៍នៃថ្មសូដ្យូម-អ៊ីយ៉ុង គឺឆបគ្នាជាមួយថ្មលីចូម-អ៊ីយ៉ុងបច្ចុប្បន្ន។

ប៉ុន្តែមុនពេលដែលសូដ្យូម-អ៊ីយ៉ុងអាចឈានដល់ទំហំពាណិជ្ជកម្មដ៏សំខាន់ កង្វល់មួយចំនួនត្រូវដោះស្រាយ។

នៅមាន​ការកែលម្អ​មួយចំនួន​ដែល​ត្រូវ​សម្រេចបាន​លើ​អេឡិចត្រូលីត និង​ផ្នែក​អាណូត។

បើប្រៀបធៀបទៅនឹងថ្មដែលមានមូលដ្ឋានលើ LFP សូដ្យូម-អ៊ីយ៉ុងមានកម្លាំងខ្លាំងជាងនៅពេលបញ្ចេញ ប៉ុន្តែខ្សោយជាងនៅពេលសាក។

កត្តាកំណត់ចម្បងគឺថា នេះនៅតែជាពេលវេលាមួយចំនួនដើម្បីអាចប្រើប្រាស់បាននៅកម្រិតពាណិជ្ជកម្ម។

ស្រដៀងគ្នានេះដែរ ការវិនិយោគរាប់ពាន់លានដុល្លារត្រូវបានធ្វើឡើងនៅក្នុងខ្សែសង្វាក់ផ្គត់ផ្គង់លីចូម-អ៊ីយ៉ុង ដោយផ្អែកលើសារធាតុគីមីដែលសម្បូរទៅដោយលីចូម និងនីកែល។

ក្រុមហ៊ុនផលិតថ្មមួយរូបបាននិយាយថា «យើងពិតជានឹងពិនិត្យមើលសូដ្យូម-អ៊ីយ៉ុង ប៉ុន្តែយើងត្រូវផ្តោតលើបច្ចេកវិទ្យាដែលមានស្រាប់ និងការនាំយករោងចក្រនេះមកប្រើប្រាស់ជាមុនសិន»។